Les Amis du Parc Meadowbrook a récemment présenté un mémoire qui critique le projet de Réseau électrique métropolitain (REM). Les quatre antennes du réseau de 67 kilomètres relieraient Brossard, l’aéroport Trudeau, Sainte-Anne-de-Bellevue et Deux-Montagnes au centre de Montréal. La Caisse de dépôt et placement du Québec, par le biais de sa filiale CDPQ Infra, se chargerait de la construction de ce projet de 5,5 milliards $.
Un membre du comité directeur de Les Amis, Daniel Boulerice, a présenté le mémoire le 27 septembre 2016 lors des audiences du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Il prévoit que le projet contribuera à l’étalement urbain et qu’il détériora des espaces naturels ; il s’agirait d’un investissement inapproprié des fonds publics en matière de couts, d’impact et d’utilité.
Le mémoire, présenté en anglais, se trouve ci-dessous. Voici une version française des principaux points abordés lors de la présentation:
Les terres verdoyantes de Meadowbrook dans le sud-ouest de Montréal ne sont pas directement touchées par le projet REM, mais nous voulons, en tant que citoyens soucieux, exprimer notre inquiétude face à l’impact que ce projet de REM aura sur les espaces protégés et non protégés.
Meadowbrook est délimité par le chemin de fer tel que l’avait conçu le CPR et est situé à côté d’une cour ferroviaire. Le projet initial du Train de l’Ouest devait passer par Meadowbrook et ce plan offre toujours le chemin le plus efficace en temps et en cout. L’ajout d’un système ferroviaire allant en direction de Dorval et de la banlieue ouest, comme la voie de CPR qui existe déjà, causerait beaucoup moins de perturbations.
L’empreinte écologique serait également moins importante comparée à celle du train métropolitain proposé. Un système léger sur rail du style REM (une ligne aérienne électrique) comprend une structure à base de béton souvent surélevée, et parfois entubée, qui n’est compatible avec aucun type de voies ferrées existantes à Montréal.
Alors que nous sommes en train de démolir l’échangeur Turcot, nous aurions à construire d’autres lourdes structures en béton pour une voie ferrée. Est-ce qu’il nous faudra endurer à nouveau des filets d’acier et des échafaudages permanents quand les structures proposées prendront de l’âge comme les voies de l’échangeur Turcot ?
Il y a aussi la question des couts : les couts d’exploitation du LRT de Calgary (construit en 2006) sont de 27 cents par passager comparés à un montant de 3,92 $ par passager pour le SkyTrain de Vancouver, semblable au REM. La décision de la Caisse signifie que les Québécois paieront 10 fois plus pour un système beaucoup moins efficace.
Le LRT de Calgary a couté 15 millions $ par kilomètre à construire comparativement aux 86 millions $ par kilomètre pour le projet de Vancouver. Construire le REM serait donc au moins 5 fois plus cher.
Cette ligne menace aussi les terres agricoles et les espaces verts comme le Boisé Saraguay et le Bois-de-Liesse, ainsi que les prés et les bois de l’Anse-à-l’Orme.
Avec le REM, le temps de déplacement du centre de Montréal jusqu’à l’aéroport sera bien plus long alors que la connexion de l’aéroport jusqu’à la ligne plus courte de Vaudreuil-Hudson serait plus rapide de 15 minutes. NDG et Lachine seraient exclus. Il n’y a pas non plus de stations prévues pour l’Hôpital Lakeshore ni pour les collèges John Abbott et McDonald. La banlieue ouest n’aura pas accès plus facilement au Centre Hospitalier McGill ni aux écoles de NDG, de Westmount et de Montréal-Ouest. En fait, la ligne Vaudreuil-Hudson actuelle va s’atrophier du fait qu’elle rivalisera avec la nouvelle ligne REM. Finalement, le REM n’offrira pas de bonnes connexions avec le métro.
Ce projet semble improvisé et présente un grand risque pour les contribuables. Nous ne devrions pas permettre à la Caisse de dépôt de décider de l’avenir des transports urbains alors que le Québec évite de faire face à ses responsabilités et d’imposer son autorité. Le public averti doit véritablement avoir son mot à dire.
